文|Erer0
将汽车产品出口到第一大汽车出口国，并且在当地建厂，带去当下热门的新能源车型，听起来是不是有点振奋人心？
没错，这一次的焦点又是比亚迪。7月21日，比亚迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。
这里有一个大的背景必须交代。目前，日本是世界第一大汽车出口国。2021年，日本汽车出口量高达382万辆，比第二名的德国多出152万辆，比位居第三的中国多了161.5万辆。
现在，作为国产新能源汽车代表品牌之一的比亚迪，将工厂建在了日本，并且正式进入日本乘用车市场，这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。
「作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。」比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。
与此同时，比亚迪公布并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款即将在日本乘用车市场发售的车型。元PLUS预计于2023年1月发售，海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。
过去多年来，中国一直是全球最大的汽车消费国。也是日系车和德系车的最大消费市场之一，几乎所有的日系以及德系品牌，都在中国成立了合资公司，并在中国市场揽获大量的用户和市场份额。
出口欧美，乃至日本市场，一直是国产品牌多年来努力的目标之一。出口海外市场，尤其是日本和德国量大汽车产业大国，显然不是一件容易的事。最基础的两个条件是：首先，产品力和品牌力要足够强大，能够在出口地获得市场以及消费者的认可；其次，是本身产业结构完善、产能强劲。
对于比亚迪而言，这一次进入的日本市场是日系车的大本营。众所周知，过去多年来，以丰田、本田为代表的日系车，在新能源汽车领域的技术储备、前期市场拓展以及产品实力等，在全球范围内都是非常具有竞争力。比亚迪必须要拿出点真本事，才能够在日本这样的市场站稳脚跟。
实际上，自1999年起，比亚迪就以二次充电电池为起点，开始服务日本客户。随后，比亚迪纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本顺利开展。凭借优质的产品与优秀的运营表现，获得了日本客户与民众的广泛肯定和支持，积累了良好的市场基础和品牌口碑。
这显然是比亚迪在日本建厂，进军日本新能源汽车乃至整个乘用车市场的信心支撑点所在。
更为重要的是，依托新能源汽车这个核心重点，将比亚迪当下的元PLUS、海豹、海豚等拳头产品带到日本本土进行生产销售，还意味着，比亚迪正在逐步改变过去国产汽车传统的产品出口模式，逐渐转向价值出口的模式。
「出口」二字对于国产汽车而言并不陌生，随着国内汽车产业的迅猛发展，中国汽车出口量也在逐渐递增。2021年，中国汽车出口量已经达到201.5万辆，仅次于日本和德国。
作为国产汽车的领军者之一，比亚迪也一直在拓展海外市场。根据海关总署的数据显示，2021年，比亚迪共出口各类车型共计15180辆，同比增长230.94%。如今，比亚迪新能源汽车足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个海外城市。
但过去中国汽车出口，主要是向一些欠发达国家输出高价值、低成本的产品。据中汽协国际贸易协调委平台掌握的部分企业情况，中国汽车在非洲主要出口到埃及和南非；在亚洲主要出口到沙特、印度、泰国和越南；在欧洲主要出口到俄罗斯和英国；在北美洲主要出口到美国和墨西哥及加勒比海地区；在南美洲主要出口到巴西、智利、秘鲁和厄瓜多尔。
随着比亚迪等新能源汽车企业的崛起，国产汽车出口也逐渐从简单的整车出口、CKD出口等传统模式，转向具备更多技术实力的价值输出。类似于比亚迪这一次，通过在日本直接投资，深入海外市场腹地建厂，同时在当地塑造品牌形象。这一点，似乎比单纯的汽车出口量更具含金量。
正如分析人士认为，从产品出海到产业出海，中国车企正在走出国门，迎接更大的挑战，此次比亚迪带着新能源产品、产业，以及未来可能的供应链体系一起进军日本，对于国产汽车出口而言，显然更多了一些样本意义！
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