最近一段时间，比亚迪旗下荣耀版车型扎堆上市，价格相比之前均有较大幅度降低，并打出了“电比油低”的口号，而其它品牌也纷纷响应，2024年汽车市场价格战的火药味已经愈发明显。
比亚迪旗下2024款荣耀版车型相比之前的2023冠军版，降价幅度基本在2万元左右，而像唐DM-i荣耀版，降价幅度更是高达3万元。这样的价格甚至比同级别燃油车还要便宜，而这也不由得令人好奇，比亚迪为什么能做到“电比油低”？
在大家的印象中，插混车型相比传统燃油车在保留发动机的基础上，多了电池、电机、电控组成的三电系统，成本更高，价格理应会更贵一些。
如果按照一般的逻辑，这样想也无可厚非，但如今比亚迪却将旗下车型的价格一降再降，做到了“电比油低”，完全颠覆了我们的认知。
之所以如此，主要归功于比亚迪在进军新能源领域之初，便明确了自身的市场定位，那便是成为让普通消费者买得起的新能源品牌。
于是，比亚迪毅然选择了EHS电混系统+磷酸铁锂电池的技术路线。就好比开一家饭店，如果将消费人群定位为工人、学生，那么饭菜的价格就必须足够便宜。
EHS电混系统采用单挡E-CVT变速箱，而像吉利汽车和奇瑞汽车均采用的是3挡DHT混动变速箱，相比之下，比亚迪DM-i插混系统的结构更加简单。
此外，目前主流的动力电池材料分为磷酸铁锂和三元锂，单从原材料价格来看的话，磷酸铁锂要比三元锂低不少，比亚迪车型目前广泛搭载的刀片电池便是在磷酸铁锂电池的基础上研发而来。
比亚迪选择这一技术路线之后，便令自家的DM-i插混系统在成本方面就拥有天然的优势，也为旗下各款车型提前划定了价格区间，比如10万级的秦PLUS DM-i；10-15万级的宋Pro DM-i；15万级的宋PLUS DM-i等。
回到前面提到的，虽然插混系统的成本要比发动机更高，但比亚迪之前也曾销售过燃油车型，比如秦的起售价仅为6.49万元；2019款宋Pro的起售价低至8.98万元；宋PLUS的起售价为11.58万元。这么来看的话，即使换了一套DM-i插混系统，再加点配置，价格自然也不会高多少。
此外，在国内新能源市场刚起步的前几年，由于电池原材料碳酸锂供不应求，价格也水涨船高，2022年巅峰时期一度突破50万元/吨。
而时过境迁，新能源市场的销量占比不断扩大，促进了碳酸锂的产量提升，供需关系发生变化之后，碳酸锂的价格也随之下跌，如今已经跌破10万元/吨。原材料的价格下跌，令电池成本大幅度降低，也为比亚迪荣耀版车型的降价创造了条件。
诚然，当下采用单挡E-CVT变速箱和磷酸铁锂电池路线的插混车型并不在少数，但它们的价格为什么就做不到比亚迪这么低？这里就要归功于比亚迪的规模效应。
在比亚迪刚推出DM-i车型的时候，其实价格并没有像现在这么低，2021款秦PLUS DM-i的起售价为11.38万元；2021款宋PLUS DM-i的起售价为15.48万元。如今价格降低这么多，是不是比亚迪在赔本赚吆喝呢？当然不是，主要还是比亚迪的销量达到了一定规模。
同样拿开饭店举例，开店之初需要付房租、装修、买厨具等各种费用，即使每天生意火爆，实际上也是亏钱的。而如果经营了两三年之后，这时候已经将开店之初投入的成本赚了回来，后期只需要付水电费、员工工资、买食材等费用，这时即便菜品的价格便宜一点，也还是赚钱。
上面提到的房租、装修、买厨具等费用属于开饭店的固定成本，是无法降低的，只能通过时间和规模来摊薄。
对于比亚迪来说也是如此，DM-i插混系统、刀片电池等新技术的研发需要高额的成本，这些成本必不可少，因此搭载在车型上需要留出一定的利润空间。但随着时间的推移，车型的销量达到一定规模之后，研发成本被摊薄，于是便可以采取以价换量、薄利多销的方式来保证利润。
车型价格低能够带动销量继续提升，销量提升可以令研发成本再次被摊薄，研发成本摊薄又能够为车型降价打下基础，从而形成良好的循环。因此大胆预测一下，未来比亚迪旗下车型的价格进一步降低也不是没有可能。
一款车除了研发、建厂成本之外，还需要原材料、员工工资、运输等成本，而后面的这些成本实际是可控的，依靠的就是产业链布局。
在燃油车时代，大部分车企都会选择占据产业链上游的核心，把发动机、底盘、设计等技术掌握在自己手里，而把各种零部件交给第三方供应商，这样就能以最小的精力换取利润，但能否实现利润最大化呢？答案是不能，因为各级供应商都要赚取利润，车企要么将自己的利润分给供应商，要么为了保证利润将成本转移到消费者身上。
而比亚迪作为一家新能源车企，在2003年进入汽车市场之后，由于当时新能源汽车的产业链并不完善，而以比亚迪的销量规模又无法说服供应商降低利润，提供专门的零部件。
怎么办呢？于是比亚迪只好选择自主研发，包括核心的电池、电机、电控等，这样做反而因祸得福，凭借着二十多年的研发积累，比亚迪成为自主掌握上下游产业链，全球垂直整合最好的车企之一。
如今不仅是三电系统，造车所需要的绝大多数零部件，甚至是供应链上游的原材料以及下游的服务市场，比亚迪都有涉足，已经基本实现了新能源汽车产业链的全覆盖。
不仅如此，比亚迪的动力电池除了供应自身之外，还外销给其它车企，2023年装机容量达111.4GWh，占全球市场份额15.8%，仅次于宁德时代。
全产业链的供应优势所带来的好处就是比亚迪可以通过不断压缩利润空间，将成本最低化。即使旗下某个产业处于亏损状态，也能够通过其它产业获得的利润进行弥补。
如今的汽车市场正在进行一场淘汰赛，在过去的2023年，已经有天际、自游家、威马、爱驰等品牌退出，恒驰和高合也岌岌可危。乘联会秘书长崔东树表示:“2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈”。
对于比亚迪来说，2024年既要承受来自市场激烈竞争的外部压力，又要完成内部的销量目标，降价无疑是最有效的方式，好在比亚迪拥有足够的底气来打赢这场价格战。
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